1989 - Wykolejenie się w Białymstoku cystern przewożących chlor

W nocy z 7/8 marca 1989 r. na stację graniczną w Brzostowicy wjechał ze Związku Radzieckiego do Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej pociąg nr 18580 składający się z 12 cystern wypełnionych stężonym chlorem (99,9%), 3 cystern z parafiną oraz z innych wagonów, które osłaniały cysterny. Następnie skład ten miał podążyć tzw. Trasą Północną (Zubki Białostockie, Białystok, Łapy, Ostrołęka, Działdowo, Brodnica, Piła, Gorzów Wielkopolski) do stacji granicznej z Niemiecką Republiką Demokratyczną w Kostrzynie, a stamtąd do któreś z niemieckich fabryk chemicznych. Trasa przejazdu nie była zelektryfikowana, nie było więc słupów, które były niezwykle groźne przy ewentualnym wykolejeniu się cystern. Rok wcześniej przewieziono tą trasą 40 tys. ton stężonego chloru.

Rankiem 9 marca 1989 r. pociąg został zatrzymany w Żedni, gdyż w ciągu dnia tego typu składy nie mogły wjeżdżać do dużych miast. Pozwolenie na wyjazd otrzymał maszynista około północy. O godzinie 2.30 na odcinku Białystok Centralny – Białystok Fabryczny tuż przed wysokim wiaduktem nastąpiło wykolejenie sześciu wagonów – cystern. W każdej z cystern feralnego pociągu znajdowało się po 50 ton czystego chloru. Warto tu dodać, iż chlor jest gazem skroplonym pod ciśnieniem o duszącym zapachu. Jest przy tym silnie trujący i żrący, już przy niewielkim stężeniu może spowodować zgon, zaś w środowisku wilgotnym poważne poparzenia skóry i dróg oddechowych. Po wycieku ze zbiornika szybko paruje, tworząc ciężki obłok ścielący się tuż nad powierzchnią ziemi. W zasięgu działania chloru ginie wszystko, co żyje. W trakcie transportu i ewentualnego wycieku jest go bardzo trudno zneutralizować.

Maszynista prowadzący skład zauważył, że cysterny wypadły z torów i potoczyły się na nasyp. Na szczęście na ich drodze nie było żadnych przeszkód w postaci słupków lub innych wystających krawędzi, które mogłyby rozpruć płaszcze i spowodować wyciek chloru. Zatrzymał lokomotywę i telefonicznie poinformował o zdarzeniu dyżurnego ruchu Polskich Kolei Państwowych. Ten, działając zgodnie z przyjętymi procedurami, zawiadomił kierownika rejonu, dyrektora, oraz Kolejowe Pogotowie Techniczne. Na miejscu zjawiła się Zakładowa Straż Pożarna PKP Białystok, która przyjechała dwoma samochodami gaśniczym i ratownictwa technicznego. Sprzęt ten w tym wypadku był praktycznie nieużyteczny. Strażacy ocenili sytuację jako bardzo poważną w związku, z czym koordynację działań przejęło Wojewódzkie Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej. Informacje o sytuacji w Białymstoku spłynęły do Głównego Stanowisko Kierowania Straży Pożarnej w Warszawie, które o zagrożeniu poinformowało Centralną Stację Ratownictwa Chemicznego w Płocku. Na miejscu pojawili oficerowie z Komendy Rejonowej i Wojewódzkiej Straży Pożarnej: Jan Rabiczko z Komendy Rejonowej, Krzysztof Wojtecki z Komendy Wojewódzkiej oraz Marian Ostrowski Komendant straży pożarnej PKP. Utworzony został sztab akcji, którym kierował Krzysztof Wojtecki. Sztab postanowił odprowadzić lokomotywę, ewakuować wojsko z koszar przy ul Węglowej, zamknąć ruch przy ulicy Poleskiej, którą otoczył kordon funkcjonariuszy Zmotoryzowanych Odwodów Milicji Obywatelskiej, postawić zapory w okolicach ulicy Poleskiej i Jagienki, pozyskać specjalne maski przeciwgazowe (później okazało się, iż w Białymstoku było ich tylko kilka).

Rankiem 10 marca w miejscu wykolejenia się pociągu pojawiły się karetki pogotowia ratunkowego. Po mieście rozniosła się wieść o wypadku. Zapanowała nerwowa atmosfera. Na ulicy Sienkiewicza samochody utknęły w korku. Radio Białystok emitowało komunikaty o sytuacji. Do Białegostoku przybyło 4 ratowników z Centralnej Stacji Ratownictwa Chemicznego w Płocku. Dowodził nimi inż. Andrzej Sobieraj. Ratownicy byli dobrze wyposażeni, dysponowali specjalną aparaturą i odzieżą ochronną. Głównych ich zadaniem było rozpoznanie sytuacji i ewentualne uszczelniania uszkodzonych cystern. W tym czasie z Warszawy przyjechał specjalny pociąg Ratownictwa Technicznego z dźwigiem 125 ton. Naprawione zostały tory i dźwig zaczął podnosić cysterny. Akcja w czasie, której były chwili grozy zakończyła się nad ranem 11 marca 1989 r. Cysterny z chlorem odholowano na Dworzec Fabryczny, a stamtąd wysłano je do Żedni. Tam zbiorniki zostały podniesione i ułożone na nowe wózki sprowadzone ze Świsłoczy. Po sprawdzeniu ich sprawności dopuszczono skład do wyjazdu. Maszynistom dwóch lokomotyw (jedna z przodu, druga z tyłu) nakazano jechać z szybkością nie przekraczającą 20 km/h. Pierwotnie cysterny miały trafić do zakładów „Buna Werke” w NRD. Jednak skład potoczył się do Zakładów Chemicznych we Włocławku. O wydarzeniach w Białymstoku informowały ogólnopolskie środki masowego przekazu.

Dzięki fachowej pracy strażaków i innych służb nie doszło do wycieku gazu lub pożaru. Wypadek ten był kompletnym zaskoczeniem, gdyż władze miasta nie były poinformowane o przewożeniu niebezpiecznych ładunków przez Białystok. Również Obrona Cywilna była nieprzygotowana do tego rodzaju akcji, a Białostocka Straż Pożarna nie dysponowała sprzętem specjalistycznym. W Urzędzie Miejskim obradował sztab kryzysowy pod przewodnictwem prezydenta Zbigniewa Zdrojewskiego. Według informacji szefa Rejonowego Urzędu Spraw Wewnętrznych płk. Janusza Cyndlera, w całym województwie było w tym czasie tylko sześć masek przeciwgazowych ze specjalnym pochłaniaczem neutralizującym chlor. Podkreślano, iż wyciek chloru mógł zabić wiele osób i spowodować olbrzymią katastrofę ekologiczną. Okoliczności wypadku miała zbadać specjalna komisja, a wyniki dochodzenia planowano podać do publicznej wiadomości. W efekcie tego wydarzenia Egzekutywa Komitetu Miejskiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zobowiązała prezydenta do natychmiastowego wystąpienia do ministra komunikacji o wstrzymanie przewozów przez Białystok toksycznych materiałów, do czasu stworzenia ku temu bezpiecznych warunków.

23 marca 1989 r. na posiedzeniu Wojewódzkiego Komitetu Obrony prezydent Białegostoku wyjaśniał, iż na stworzenie i wyposażenie na terenie miasta ekipy ratowniczej w niezbędny sprzęt potrzebne są dodatkowe pieniądze, w tym również dewizy.

Marian Kozłowski szef Obrony Cywilnej w Białymstoku przedstawił prognozowane stężenie chlorem i skutki strat ludzkich, jednocześnie wyjaśniając przy tym, iż formacje OC były przygotowywane do działań na wypadek wojny, a bezradne w warunkach skażenia. Brakowało także odpowiedniego wyposażenia. OC była w stanie wykonywać tylko działania pomocnicze poza strefą skażeń. Wojewódzki Inspektorat Obrony Cywilnej potrzebował pochłaniaczy wielogazowych na wyposażenie ekip ratowniczych, służby zdrowia, straży pożarnych, Milicji Obywatelskiej i formacji OC w zakładach pracy. Wnioskowano także, aby Obrona Cywilna przeszła szkolenia na wypadek zagrożeń ekologicznych i klęsk żywiołowych, a nie tylko na wypadek wojny.

Wojewoda Marian Gała podkreślił, iż społeczeństwo słusznie było oburzone na PKP, które z wielką niefrasobliwością podchodziło do przewozu ładunków niebezpiecznych przez Białystok. Władze PKP nie kwapiły się z poinformowaniem opinii publicznej o swoim stanowisku wobec wypadku. Wojewoda wnioskował, aby do końca maja 1989 r. opracować plan ochrony ludności w warunkach zagrożenia niebezpiecznymi substancjami przewożonymi przez miasto, zaostrzyć przepisy regulujące transport i przechowywanie niebezpiecznych substancji oraz opracować odpowiednie plany akcji ratunkowych w przypadku awarii urządzeń lub katastrofy, wstrzymać transport niebezpiecznych substancji do czasu naprawienia torów kolejowych.

W kilka dni po wypadku władze kolejowe przystąpiły do zbadania jego przyczyn, tłumacząc się jednocześnie, iż nigdzie na świecie nie ma odrębnych linii kolejowych, którymi można było wozić niebezpieczne materiały. Po analizach fachowcy doszli do wniosku, iż torowisko, po którym toczyły się cysterny z chlorem, było w opłakanym stanie technicznym. Podkłady kolejowe położone zostały w 1970 i nigdy nie były remontowane. Leżąca na nich szyna nie wytrzymała ciężaru i pękła, a to pociągnęło za sobą wykolejenie się cystern. W związku z tym Prokuratura Wojewódzka postawiła zarzuty trzem pracownikom kolei, którzy nie sprawdzili stanu torów i pośrednio narazili mieszkańców Białegostoku na poważne niebezpieczeństwo. Oczywiście pracownicy ci stali się kozłami ofiarnymi, gdyż decydenci PKP zdawali sobie sprawę ze stanu technicznego tej ważnej linii kolejowej.

Marek Kietliński

Informacje dotyczące wykolejenia się cystern z chlorem 9 marca 1989 r. znajdują się w zespole archiwalnym Urzędu Wojewódzkiego w Białymstoku. Wojewódzkiego Komitetu Obrony w Białymstoku, sygn. I/50